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bbinapp玩法 曾是中部第一 如今武汉民航何以落后郑州长沙

发布时间:2020-01-09 11:36:03   人气:178

bbinapp玩法 曾是中部第一 如今武汉民航何以落后郑州长沙

bbinapp玩法,今年上半年,武汉天河机场旅客吞吐量完成1185万人次,低于郑州新郑机场(1335.6万人次)、长沙黄花机场(1220.1万人次),排名中部第三;货运吞吐量完成10万吨,低于郑州(23.3万吨),排名中部第二。

航空业被誉为经济发展的晴雨表,一般而言,民航客货运吞吐量与所在城市的经济发展水平正相关。但在中部地区,却正好形成“倒挂”:上半年,武汉GDP总额为6780.38亿元,高于长沙(5060亿元)、郑州(4611.4亿元)。

这与湖北、武汉GDP总量位居全国前十、中部第一的经济发展地位极不相称。

事实上,这一现象已存在多年。2009年之前,武汉天河机场客运、货运吞吐量均排名中部第一,是“双料冠军”。但2010年,天河机场客运吞吐量被长沙黄花机场超过,2017年又被郑州新郑机场超过;2012年,天河机场货运吞吐量被郑州超过,到2017年时货运吞吐量18.5万吨,仅为郑州(50.27万吨)的36%。

据国际民航组织研究,机场旅客吞吐量每增加100万人次,可带动地区GDP增长18.1亿元、直接就业3500人,对地方经济拉动明显。尤其是对于不沿边、不靠海的中部城市而言,民航是通往世界、融入全球产业链分工的最便捷通道。

“中部三强”竞争中,武汉民航何以落后?又该如何赶超?

8月12日上午 11时,成都旅客杨东平乘坐的东航MU2463航班,稳稳降落在武汉天河机场第二跑道上。

飞机落地,缓慢滑行,停靠在T3航站楼舷梯旁。身边朋友向他解释,天河机场有两条跑道,所以滑行时间多出了10来分钟。

杨东平被眼前现代气派的T3航站楼所吸引,并没有为此而不快。

武汉得中独厚,民航客运亟待腾飞。(湖北日报全媒记者 倪娜 摄)

旅客们不知道的是,天河机场第二跑道2016年8月投入使用已有2年时间,但一直没有充分发挥实际功效。因为中心城区一座在建建筑设计高度,超过天河机场净空飞行层设定标准,对往来航班造成安全隐患,国家民航局始终未对天河机场进行增容评估。导致近2年来,天河机场一直无法增加航班数量,只能在原有航班基础上进行结构性优化。

“这相当于建成了两条高速公路,但收费口仍按一条高速路的标准进行放行。”湖北民航界人士介绍,2015年,天河机场客运吞吐量,以微弱优势反超长沙黄花机场,回到中部第一位置,但2016年后重又跌落至中部第三。

与武汉形成鲜明对比。2016年初,郑州新郑机场T3航站楼和第二跑道投入使用后,顺利完成了增容评估,每小时航班起降架次从33架次(与武汉一样)增加到了45架次左右,吞吐能力提升了近一半。今年上半年,新郑机场旅客吞吐量增幅达17.8%,而天河机场仅为3.8%。

天河机场奋力突围,不断新增航线。图为5月18日武汉至拉萨航线开通,旅客在登机口登机。

如此原因,令人可惜,而其背后折射的问题,更令人扼腕。

  2010年——

高铁冲击,从中部第一滑落

2009年,武汉天河机场客运吞吐量1130.3万人次,长沙黄花机场1128.4万人次,郑州新郑机场734.2万人次。武汉以微弱优势,排名中部第一。

此时,天河机场客运吞吐量仅仅多出长沙黄花机场2万人次左右,且三地客运量均处于高速增长通道之中,竞争极为激烈。

2009年底,武广高铁开通,乘坐高铁列车从武汉到广州最快仅需3个多小时,而且二等票价465元。相比飞机,高铁的快速、低票价,且不受天气因素影响,而具有比较优势,形成对航空的冲击。

面对高铁的强势冲击,武汉各航空公司节节败退,武汉至广州航线从日发14班锐减到6班。受此影响,2010年天河机场客运吞吐量增幅仅3%。而同在武广高铁上的长沙黄花机场应对有方,年增幅达11.8%,成功逆袭,成为中部第一。

随后几年,合武客专、京汉高铁、汉宜铁路相继开通,以武汉为圆心形成了一张米字型的4小时高铁网,高铁对武汉民航客运的冲击持续加剧。

湖北机场集团市场部人士回忆,当时武汉至周边区域600公里以内的航线全部停航,北京、上海、广州、深圳四地航线客流量流失更大。“这几个方向的客流约占天河机场每年客流总量的三分之一左右。”

到2012年,随着高铁降速,武汉至北上广深的出行时间降到4至6小时,才给武汉民航留下喘息机会。天河机场与各航空公司积极“自救”,调整航线网络布局,加大与武汉高铁站、湖北省内各城市间的公路接驳,终于成功应对高铁的冲击,客运吞吐量增幅逐年攀升。

武汉在艰难中成功逆袭,长沙、郑州等城市也同样保持着客运量的较高增速,与武汉天河机场的竞争进一步加剧。

武汉国际航线已达59条,天河机场国际旅客吞吐量仍居中部第一。图为5月30日,直飞英国伦敦航线首航。

2010年武汉被赶超,高铁冲击确是主因。虽然武汉、长沙、郑州均已形成“米字型”高铁网,但武汉地理位置更为居中,到北京、上海、成渝、广深四个方向距离相当,航空客流被高铁分流。而郑州偏北、长沙偏南,仅在一两个方向上受到影响,高铁的冲击相对较小。

事实上,从天河机场后来的应对来看,高铁的冲击并非无法化解。更深层的原因,还是在体制机制上。

因历史原因,湖北机场集团与天河机场“一套班子,两块牌子”,长期隶属于首都机场集团,直到2015年才回归省属。由于天河机场在建设及航线开发投入上以武汉市为主,地方政府与机场双方均有意发展民航,但权、责无法统一,难以形成合力。

而湖南省则不同,自2004年民航机场属地化改革后,始终坚持自主经营长沙黄花机场,使机场与地方经济的结合更为紧密,也更容易得到省市支持。2009年时,湖南省向湖南机场股份公司增加注册资本金18亿元,并出台《国际航空发展专项资金使用管理试行办法》《国内航线航班开发专项资金奖励办法》。利用这些资金与政策,湖南机场集团制定了淡季刺激计划和一系列优惠政策,吸引航空公司投放运力,成功应对了金融危机、武广高铁开通等冲击。

2015年,湖北省从首都机场集团回购湖北机场集团,天河机场重归省属,各项工作也随之加速。

2015年——

国际业务拉动,重返中部第一

2012年,湖北省《关于加快全省民航业发展的意见》出台,武汉市随后加大对民航业的支持力度,出台新的《航空发展引导专项资金奖励办法》,加大对新开国际及地区航线的奖励标准。经过谋划,2012年4月12日,武汉直飞巴黎航线开通,成为中部地区首条洲际定期直达航线。

这一年,武汉市提出打造“中部门户枢纽机场”,与长沙、郑州展开错位竞争。这一目标有两层含义,一是打造“国际门户”,使武汉成为中部拥有国际地区航线最多的城市;二是打造“枢纽”,要吸引中部周边省份乃至全国旅客来武汉中转,让“要出国、来武汉”成为中部各城市居民出行的首选。

随后,武汉先后开通了直飞美国旧金山、俄罗斯莫斯科、日本东京、意大利罗马等地的国际航线。目前,武汉国际航线已达59条,国际通航点覆盖五大洲达到52个,形成了“联通周边、直达俄法意、辐射北美、联接中东”的国际航线网络。天河机场国际及地区客流量,由2012年的64.11万人次攀升至2017年的280万人次。

在国际业务的拉动下,武汉机场国内业务也高速增长。再加上湖北机场集团回归省属带来的发展利好,2015年天河机场旅客吞吐量达到1894.2万人次,以约22万人次的优势再次超过长沙,重返中部第一。

国际航线的开通情况,对民航业的发展至关重要。

1998年,武汉开通首条国际航线。此后,各大航空公司相继开通武汉至首尔、曼谷、吉隆坡等10余条国际航线,但绝大多数因客源不足陆续停飞,持续最长的仅有半年。到2011年,武汉国际航线仍只有6条,加上港澳台地区航线,境外航线总数不过11条。而且,这些航线集中于日本、韩国、越南和泰国等亚洲地区,欧美等发达地区是空白。

要解决客源不足的问题,国内通行的做法是由政府对新开的国际、地区航线进行财政补贴,鼓励和扶持航企度过“市场培育期”。

2006年,武汉市每年设立5000万元专项资金,奖励新开直飞的国际和地区客运航线。但与其他省份相比,一年5000万元的补贴并不算多,在华中六省城市中,武汉的航空优势并不明显。

直到2012年,湖北省、武汉市加大补贴力度,吸引各大航空公司增开新航线。困扰武汉民航多年的客源问题迎刃而解,如今武汉的洲际航线上座率已超80%,直飞日本、泰国等亚洲热门地区的航线更是趟趟爆满。

不过,多位民航人士向记者表示,尽管目前武汉支持力度不小,但仍低于郑州、长沙等地。

  2016年——

容量限制,又跌至中部第三

2015年天河机场客运量重回中部第一,仅3个季度后就再次落后。2016年1月至9月,天河机场旅客吞吐量1546.2万人次,少于长沙52万人次,仅领先郑州7.2万人次。

为此,2016年10月,湖北机场集团首次举行“力保客流量中部第一”动员大会,邀请武汉市直部门、民航及旅游界相关单位,制定具体行动方案,分解任务,签订责任状。

当时武汉民航界人士分析原因,2015年起天河机场单跑道起降能力已饱和,三期扩建占用部分设施,运力“吃紧”导致航班准点压力持续上升。2016年1月至2月,因运力、天气、流控、施工等因素影响,天河机场航班正常率远低于全国平均水平,对航班及客流增长造成较大影响。

而反观郑州机场,2015年客运量1730万人次,2016年1月,郑州新郑机场新航站楼和第二跑道正式启用,运能大幅释放,1月至9月就完成旅客吞吐量1539万人次,增幅惊人。

所有人均将希望寄托于即将投入使用的天河机场第二跑道及T3航站楼。但结果却令人意想不到,第二跑道于2016年8月投入使用,因为容量限制,至今2年过去仍未充分发挥应有效用。

受此影响,2016年天河机场客运量再次被长沙反超,排名第二;2017年又被郑州赶超,跌至中部第三。目前,除国际及地区旅客吞吐量仍排名第一外,天河机场其他指标已全面落后。

更令人感到担忧的是,今年上半年天河机场国际及地区旅客吞吐量132.4万人次,虽仍是中部第一,但仅领先长沙6.7万人次。而且上半年长沙增幅22.5%,郑州增幅55.6%,而武汉增幅仅3.9%。稍有不慎,最后一项优势将有可能消失。

目前,武汉市已明确表态支持天河机场净空安全管理,并推动武汉区域整体净空管理纳入“一张图”整体规划,加强省市与民航部门之间的沟通协调,实现民航发展与城市建设统筹推进,争取早日解除天河机场净空安全隐患,完善相关体系建设,维护武汉空域安全。“天机”不可再失,武汉民航客运亟待腾飞。

对策——

省市合力,助推天河机场“突围”

民航界人士普遍认为:“只要推进得力,武汉民航客运实现中部赶超,并非不可能。”对比长沙、郑州两地经验,实现“中部突围”,武汉需要解决的问题有三。

其一

建立强而有力、职责明确的省市联动体系来管理民航事务。

民航界人士普遍认为,航空业的竞争不单是机场之间的竞争,更是城市、区域之间综合实力的竞争,其发展壮大需要高效的行业统筹管理。

湖南、河南均将民航作为省、市经济发展的核心战略产业进行打造,成立省级民航协调机构,并建立省市联动的投入及协调机制。而我省民航业相关工作分散于湖北省、武汉市层面的发改、交通、旅游、机场、城区等部门和区域,没有统一的民航管理机构,不利于统筹协调。

2015年,湖北机场集团被整体回购后,成为省属大型国有企业。但由于湖北机场集团与武汉天河机场公司“一门两牌”,天河机场至今仍未明确省市股权关系,导致省市在涉及天河机场管理和投入上不明确,也容易造成民航发展战略、民航运输保障等方面无法形成合力。

专家建议,湖北省、武汉市应分别成立专门民航协调机构,统筹民航规划、基础设施建设、航线网络、临空产业及机场净空管理等民航相关事务。同时,应明确天河机场权属、责权关系,并对天河机场航空业务发展及机场区域综合治理事权层级进行划分。

其二

加大对民航事业发展支持力度,形成有效、合理、灵活的支持机制。民航事业的发展,离不开地方政府强有力的支持。今年以来,武汉市借鉴外地经验,对《武汉航空引导资金管理办法》进行了修订,委托湖北机场集团作为平台开拓国内外航线,但在资金支持力度及操作灵活性上仍显不足。专家建议,加快省级政策出台,省市合力共同建立“政府为引导、机场为平台,航企为主体”的发展模式,加强与基地航空公司的战略合作,支持航空公司加大对武汉市场的投入,支持基地公司获得更多的新增时刻资源。

其三

尽快解决天河机场净空安全问题,早日实现机场运力增容,并进一步完善天河机场国际国内航线网络,解决武汉机场航线覆盖不足、衔接不畅等问题。

专家建言,在中部地区武汉、长沙、郑州三家机场正处于齐头并进阶段,国家民航局目前并未明确中部门户枢纽机场,正是形成“分水岭”的重要时期。湖北省、武汉市应抢抓机遇,加大统筹发展力度,在体制机制、产业培育、硬件建设、资金投入等方面给予有力支持,力争天河机场在“十三五”期末基本稳定航空优势,成为中部门户枢纽机场,为湖北对外开放提供强力支撑。 

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